Aunque la crisis haya congelado en la última década el potencial de Segovia como mejor opción para vivir que localidades del entorno de Madrid como Móstoles, Alcorcón o Leganés para trabajar en el centro de la capital, lo cierto es que el servicio ferroviario que da sentido a semejante pirueta logística, la alta velocidad de media distancia, casi no ha dejado de crecer en todo este tiempo. Los Avant empezaron a operar en Guiomar el 20 de febrero de 2008, dos meses después de los AVE (22 de diciembre de 2017), y desde entonces han ido ganando viajeros año a año a excepción de un leve bache en 2012 (-4,55%).Aquello coincidió además con el último ejercicio de plena depresión económica, ya que el máximo histórico de paro se alcanzó en el segundo trimestre de 2013, pero a partir de entonces empezó a bajar.Fue en 2009 cuando los Avant de la línea Madrid-Segovia-Valladolid superaron por primera vez el millón de viajeros (1.028.700) y en 2017 ya se contaba con pasar de dos. De hecho, Renfe llegó a informar el 22 de diciembre de 2017 (el día que facilitó cifras oficiales por el décimo aniversario del AVE) que esperaba rebasar «por primera vez» semejante listón al cierre de ese ejercicio.Y finalmente no ha sido así, según revela el informe sobre la evolución de los Avant que elabora la operadora pública cada seis meses, pero se ha quedado muy cerca. El 'contador' se paró en 1.999.748 viajeros, 121.848 más (+6,49%) que en 2016 (1.877.900). Récord absoluto, por supuesto, y un nuevo techo para romper en 2018, a la vez que este corredor vuelve a ganar peso como el más demandado del país. Si en 2016 ya copaba el 25,68% de los viajeros, ahora ese porcentaje sube unas décimas al alcanzar un 26,02%.De hecho, sólo el Avant Madrid-Toledo se acerca algo al crecer su demanda un 9,32% y situarse en 1.693.748 viajeros, mientras se quedan por detrás Madrid-Puertollano (1.104.628),Sevilla-Málaga (947.620), Barcelona-Figueres (747.498) o Barcelona-Lleida (412.771). Eso sí, Toledo tiene el mérito extra de concentrar semejante demanda conectando sólo dos puntos, no tres, como es el caso de la línea entre Chamartín,Guiomar y Campo Grande. Segovia, en concreto, fue inicio o final de trayecto para 914.685 viajeros, el 46,74% de los casi dos millones que afianzaron este corredor como el más demandado, y 1.085.063 pasaron de largo Guiomar, al ir de Valladolid a Madrid o al revés. No se descubre la rueda al señalar que esta provincia mira siempre más a la capital de España que a la institucional de Castilla y León, pero la estadística retrata una diferencia abrumadora, ya que nueve de cada diez viajeros (90,56%) que empiezan o terminan su trayecto en Segovia tienen Madrid como destino u origen, frente a uno de cada diez que van a Valladolid o proceden de allí.De ahí el sentido comercial de los Avant que sólo cubren la relación Madrid-Segovia, que además siguen mejorando sus cifras.Según revela la consultora estatal Ineco en su último informe trienal de revisión de servicios ferroviarios declarados como Obligación de Servicio Público, publicado a finales de 2017 con datos de 2015, la relación Madrid-Segovia presenta el segundo mayor grado de ocupación de los Avant de España, con un 60,1%, al contabilizar una media de 197 viajeros por trayecto. Madrid-Toledo lleva a menos, 156, pero tiene mayor aprovechamiento al ser también más pequeño el convoy, de ahí que su ocupación resulte mayor, del 61,6%. Claro que no hay color entre la frecuencia y cantidad de viajeros de la conexión de Toledo con Madrid y la de Segovia, puesto que casi el 90% de los viajeros de esta provincia están integrados en la estadística del Avant que empieza o termina en Valladolid, que, por otro lado, también presenta unos niveles de aprovechamiento muy altos. Suma 246 viajeros de media y un nivel de ocupación del 59,4%, muy por encima de la media nacional de los Avant (49,2%) y sólo por debajo de los de Toledo y los que cubren únicamente el trayecto hasta Segovia. Desde luego, nada que ver por ejemplo con los pobres niveles de aprovechamiento del enlace Ourense-Santiago (72 viajeros y una ocupación del 24,1%), o sobre todo del Valencia-Requena-Utiel. Vaya por delante que este último sólo opera como servicio sinergiado, es decir, con plazas reservadas en trenes AVE que cubren trayectos más amplios, pero su media de viajeros por circulación se queda en dos y su déficit supera el millón de euros, según Ineco.En ese capítulo del informe, el de los resultados económicos, la línea Madrid-Segovia-Valladolid se revela también como la que registra más déficit en términos absolutos: en el último año analizado (2015) facturó más ingresos que nadie, 21.658.258 euros, pero también más gastos, 29.882.481 euros, de ahí un negativo de 8,2 millones. El grado de cobertura de gastos se sitúa en el 72,5%, ocho puntos menos que en 2010 tras aumentar en menor medida los viajeros que las circulaciones, aunque ese porcentaje sólo lo mejoran Madrid-Puertollano (76,7%), Madrid-Toledo (97,2%) y sobre todo Figueres-Barcelona, el único servicio Avant con superávit; y además no es pequeño, de 1.336.456 euros, al alcanzar una cobertura del 121,4%. Nada que ver con el Barcelona-Lleida, cuyo déficit supera los seis millones y su cobertura es del 49,6%. En ese caso supone 15,53 euros de gasto público por viajero, frente a 4,74 el de Madrid-Segovia-Valladolid, y los hay más caros, como el Zaragoza-Calatayud (18,05) o, sobre todo, el Valencia-Requena-Utiel, que sale a 202,90 por viajero.Este informe trienal sirve como aval para determinar las líneas que aseguran su continuidad al ser declaradas como Obligación de Servicio Público. Y por supuesto, los Avant con parada en Segovia están entre las calificados como eficientes y pasan el corte con solvencia, sin necesidad expresa de aplicar modificaciones que sí pueden darse en otros servicios ajenos a este corredor.