Mientras la Unión Europea acelera la desaparición de los vehículos contaminantes, ya desde el 27 de octubre con 2035 como el año en el que se prohibirá definitivamente la venta de modelos nuevos con motor de combustión (diésel, gasolina e incluso híbridos), Segovia sigue con su mercado automovilístico al ralentí en todos sus segmentos. En matriculaciones de turismos y todo terreno acumula una caída interanual del 23,09% entre enero y septiembre, el triple que la media nacional (-7,36%) y más del doble que la autonómica (-10,9%). Los híbridos sí aumentan, pero sólo un 2,03%, cuatro y siete veces menos que en el conjunto de España (+8,17%) y de Castilla y León (+14,06%), respectivamente. Y aunque la venta de eléctricos crece tanto a nivel estatal (+26,02%) como regional (+34,95%), resulta que en Segovia se reduce un 28,41%, siendo además la segunda provincia española de la península con menos puntos de recarga (31), sólo por delante de Soria (26) y por detrás de otras como Cuenca (34), Ourense (38), Zamora (38), Ávila (50), Teruel (64) o Toledo (85), según el portal Electromaps. ¿Casualidad? En Segovia ciudad, eso sí, el Ayuntamiento prepara la instalación de seis puntos más que se espera que estén operativos en el primer trimestre de 2023.

Segovia contabiliza concretamente 63 eléctricos matriculados en los primeros nueve meses de este año, frente a 88 en ese parcial de 2021. Y un total de 866 turismos y todo terreno con cualquier motorización, 260 menos que en el mismo intervalo de 2021 (1.126). Se acusa sobre todo el desplome de los modelos de gasolina (de 507 a 346 unidades matriculadas, -31,75%) y de diésel (de 234 a 136, -41,88%), mientras los alternativos en su conjunto (eléctricos más híbridos en todas sus variantes) casi clavan las cifras del año pasado (de 385 entre enero y septiembre de 2021 a 384 en ese parcial de 2022), por lo que estos últimos ganan cuota de mercado, pero a costa de la caída del resto.

Es lo que hay en un sector que en esta provincia apenas vende la mitad que en el último año previo a la pandemia (1.669 de enero a septiembre de 2019), y que sufre como pocos o ninguno la coincidencia de tantas crisis como han surgido desde entonces. Primero fueron las consecuencias económicas directas del coronavirus, pero después también la falta de microchips, que alargó los plazos de entrega a cuatro, cinco e incluso más de seis meses;y apenas han mejorado, salvo contadas excepciones por ciertos modelos, al agravarse la falta de suministro de otras materias primas básicas para una producción en serie mucho más comedida que antes. 

No en vano, las marcas asiáticas no se vieron tan afectadas como las europeas al principio y se beneficiaron de tal circunstancia hasta afianzarse en los primeros puestos del ranking de ventas, pero ahora también sufren la escasez de otros componentes, igual que el resto; y a la escalada energética y de la inflación en general se ha sumado una incertidumbre creciente entre los clientes, que ya no tienen claro ni qué tipo de coche elegir, si es que se deciden a realizar la inversión con la que está cayendo.

Gasolina, diésel, microhíbridos, híbridos no enchufables, enfuchables, eléctricos... Las dudas envuelven a los propios vendedores, aunque la mayoría, aparte de valorar los eléctricos para quien circule mucho por ciudad, apuesta sobre todo por los híbridos a pesar de que deberán dejar de venderse a la vez que los de gasolina o diésel. Después de todo, independientemente de que casi todas las marcas planeen dejar de lanzar modelos nuevos de combustión unos cinco años antes de 2035, queda margen para que un comprador amortice la inversión que haga hoy, y más contando con que cada vez son más los que optan por la fórmula del pago por uso, ya sea mediante renting, leasing u otras variantes en detrimento de la compra ordinaria. «Lo recomiendo completamente», subraya el jefe de ventas de Renault Peñalara, Juan Ignacio Martín.

De este modo, en lugar de adquirir un coche en propiedad al 100% desde el principio (con o sin financiación) y amortizarlo estirando su esperanza de vida útil más allá de la barrera psicológica de los diez años, el cliente abona una cuota mensual que incluye servicios complementarios (seguro, revisiones de mantenimiento, reparación de averías y demás). Y en vez de pagar una última letra más alta para completar la compra, se lo devuelve al concesionario, que suele valorarlo por un coste superior a lo que falta por pagar, facilitando así la inversión posterior para estrenar modelo a los cuatro años, cinco, seis... Las ofertas varían según el tiempo que se tarde en cambiar de coche o los servicios complementarios incluidos, pero la fórmula más habitual va en esa línea, «y de esta forma no tienes que pensar en qué pasará en 2035».

Claro que, aun así, «el mercado está muy parado», advierte el jefe de ventas de Renault Peñalara. «Sólo se escucha que el invierno va a ser muy duro, los precios están como están, los carburantes ya sabemos... Todo eso asusta mucho», reconoce. «Luego la variedad de la oferta de motores es tan grande que los clientes no saben qué comprar, y es complicado ofertarle algo que verdaderamente le encaje». 

Aparte está el citado problema de los plazos de entrega: «Hay modelos que podemos tardar un mes o poco más, como es el caso del que hemos presentado hace unos días, el Austral, un SUV que es un cochazo y cuesta entre 30.000 y 44.000 euros», destaca Martín, «pero hay otros que se van por encima de los cuatro meses». Y ya no es sólo por la falta de microchips que acusaban sobre todo las marcas europeas.

«Coreanos y japoneses hemos tenido mejores plazos de entrega, pero ahora si no falla un chip es otro componente», lamenta Javier Mingorance, gerente del concesionario segoviano de la nipona Toyota, Mingorauto. «Las marcas están tendiendo además a la electrificación», hasta el punto de que ahora «lo más habitual es que se tarden tres o cuatro meses». «Si me compras una pick up igual te digo un año», advierte, y eso que Toyota lidera el ranking de ventas, aupada en buena medida por el empuje del que «probablemente sea el híbrido más barato del mercado, el Yaris (unos 21.500 euros)». «Pero el mercado está muy mal, y peor en provincias pequeñas como Segovia».

«Las marcas van con el freno de mano echado a la espera de ver qué sucede, por eso producen menos», coincide en apuntar su colega del concesionario Ford Autoinsa, Jacobo Núñez, sin dejar de mencionar también los problemas de suministro. Y es que no son sólo las dudas de los clientes, sino que la propia industria «no sabe bien hacia dónde tirar». «Hoy en día el eléctrico aún genera una pérdida importante de prestaciones, sobre todo en viajes largos por las paradas para recargar; y que no llegues a un punto de recarga y haya alguien delante», continúa. En este contexto, opina que «la alternativa más factible que ofrece actualmente el mercado es la de los híbridos», donde Ford destaca con el Kuga. «En 2030 (el año en el que su marca y otras muchas prevén producir sólo vehículos no contaminantes) ya habrá una red de suministro mayor», pero de aquí a entonces está por verse hasta qué punto se recupera el mercado.