El precio medio del diésel se situaba el pasado miércoles en 1,991 euros por litro en las gasolineras de Segovia, según el geoportal del Ministerio para la Transición Ecológica, sin contar la bonificación estatal ni descuentos de fidelización. En una Repsol de Grajera, la más cara ese día, estaba el jueves a 2,099 euros; y en una Plenoil de Revenga, la más barata, 32 céntimos menos (1,777). Pero lo más llamativo ya no está sólo en semejantes contrastes, ni en el vértigo de pagar casi 20 euros más por depósito que antes de la invasión rusa de Ucrania en febrero; o casi 40 respecto a mayo de 2020, cuando, en pleno confinamiento, con casi todos en casa y las gasolineras semivacías, el litro bajó del euro por última vez. 

Ahora lo que da más vértigo es ver cómo el diésel ha pasado a ser el combustible más caro: el habitual, el más usado, cuesta de media 18 céntimos más que la gasolina 95 y ya rivaliza con la 98 (1,991 frente a 1,996); mientras el premium se destaca con 2,077. Un problema que 'sólo' afecta directamente a los que se mueven con gasóleo, claro, pero a todos de forma indirecta, incluidos los que no conducen, al ser el combustible habitual del transporte de mercancías, cuyos sobrecostes repercuten sobre el precio de venta al público de cualquier producto. Igual que pasa con los sobrecostes del campo en origen, puesto que el gasóleo agrícola lleva la misma tendencia, aunque vaya en otra proporción, con precios más bajos.

Precisamente el uso profesional del diésel es lo que venía justificando que el Estado le cargara con menos fiscalidad, aunque la intención del Gobierno, aplazada en estos últimos años pero no descartada, es «armonizar» ambos carburantes como poco. Aún hoy se aplica al diésel un Impuesto de Hidrocarburos de 30,7 céntimos por litro, aparte del 21% de IVA, mientras que el de la gasolina de 95 octanos asciende a 40,1 (9,4 más); y por eso solía ser más barato, hasta que las consecuencias de la guerra en Ucrania lo han trastocado todo. Se han comido esa ventaja fiscal y mucho más, según el sector, sobre todo porque el veto parcial de la UE al petróleo ruso está teniendo peores consecuencias sobre el combustible con mayor demanda, y en Europa se consume más gasóleo que gasolina. Una circunstancia a la que se suman, entre otras variables, la huelga de las refinerías francesas desde finales de septiembre.

El 24 de febrero, día en que Rusia desataba su ofensiva, el diésel costaba en Segovia una media de 11,6 céntimos menos por litro que la gasolina 95 (1,506 frente a 1,622); y apenas un mes después, el 25 de marzo, ya valía un céntimo más (1,84 frente a 1,85).Mantuvieron trayectorias más o menos paralelas, con el diésel entre uno y dos céntimos más caro, hasta el 10 de mayo; después volvió a ponerse por encima la 95, que el 7 de junio le sacó la diferencia máxima de toda esta crisis, 16,2 céntimos (sin olvidar que 9,4 céntimos se deben al tema fiscal); pero el 18 de agosto se produjo un nuevo sorpasso que ya no ha hecho más que agravarse.

Aquel día no se llevaban ni un céntimo (1,802 el litro de 95 y 1,805 el de diésel), pero dos semanas después, al inicio de septiembre, ya eran 12 (1,81 frente a 1,933); y aunque la montaña rusa no ha parado para ningún carburante, con varias semanas de bajada y otra vez subidas desde finales de septiembre (coincidiendo con el paro de refinerías francesas), la diferencia ha ido creciendo hasta alcanzar los 18 céntimos en los últimos días. Una brecha histórica que, desgraciadamente, como ha advertido Repsol esta misma semana, puede ir a más en los próximos meses por el habitual aumento de la demanda de gasóleo en invierno.