¿Es una temeridad plantear itinerarios para bicis y patinetes eléctricos en un carril donde los coches van en el sentido contrario? ¿Un despilfarro invertir medio millón de euros más IVA para lo que se está viendo sobre el terreno? ¿Falta señalización orientativa? ¿Sobran adoquines y cuestas que lo hacen inviable? Iván Villarrubia, profesor de cicloescuela y consultor de movilidad ciclista de EBxM, la empresa contratada por el Ayuntamiento para diseñar el trazado, con experiencia en ciudades como Madrid, Getafe o Tres Cantos, responde a estas y otras cuestiones en medio de las críticas al proyecto que se está implementando en Segovia. Por la parte política, desde los partidos de oposición, con el PP poniendo en duda incluso la legalidad del trazado; y por la parte ciudadana, comerciantes, taxistas o transportistas, y campaña vecinal de recogida de firmas en Santa Eulalia.
«No esperaba menos polémica», asegura Villarrubia, «dado que la hay siempre que cambias las reglas del juego de la movilidad aquí y en cualquier otra ciudad de España o de otros países». «Recuerdo una ciudad enNoruega donde se criticaba exactamente lo mismo que aquí: seguridad y pérdida de plazas de aparcamiento; y recuerdo también a Boris Johnson (primer ministro del Reino Unido) cuando decía que el mayor dolor de su carrera política no había sido gestionar el Brexit, sino la red de carriles bici que hizo en Londres», durante su etapa como alcalde de la capital británica. Pero confía en que la ciudadanía se habitúe con el paso de los meses.

1. Marcha contrasentido en Santa Eulalia

«Entiendo que de primeras resulte inquietante, pero de todas las alternativas es la más segura posible», responde Villarrubia. «Nos lo planteó la asociación Bicicla, la estudiamos, la vimos viable y la tuvimos que defender incluso ante el Ayuntamiento porque se puso tan nervioso como todo el mundo», recuerda. Se evaluó entonces la alternativa de subir por José Zorrilla, «pero ahí la pendiente es del 7% y si no tienes mucho fondo, vas a unos 15 km/h, con lo cual, o aguantas la presión del coche que va detrás o cualquier otro movimiento genera peligro, porque si te echas a un lado, corres el riesgo de golpearte con la puerta de un coche aparcado que pueda abrirse y favoreces un adelantamiento sin distancia de seguridad; o invades la acera y creas un problema al peatón».

En cuanto a la opción adoptada, la de contrasentido por Blanca de Silos, para defenderla ante el Ayuntamiento señala que pidieron un informe de siniestralidad a Vitoria, ciudad que ya tiene la experiencia de carriles contrasentido, «para demostrar lo que decían ya estudios previos: que la siniestralidad no sólo no aumenta, sino que disminuye cuando coche y ciclista deben gestionar el espacio de cara»; sobre todo, «porque si ves una bici de frente, el tráfico va más despacio, lo calmas». Asimismo, destaca que el Consejo Europeo de Seguridad Vial ya elaboró una guía específica con tales argumentos favorables a este tipo de carriles, «dirigida a los ayuntamientos, para avalar esta solución y entendiendo que estos se podían oponer».

2. ¿Estrechamientos peligrosos?

A la marcha contrasentido por Santa Eulalia se suman algunos estrechamientos que siembran dudas. Sobre todo el de Blanca de Silos, probablemente el punto más controvertido de todo el itinerario ya implementado, con más de 30 metros en los que no hay carril bici señalizado como tal (se acaba con un ceda el paso) y la bici o el patinete no pasa si coincide con un camión, o con un coche que no vaya bien pegado a su lado derecho. «Lo más cómodo habría sido quitar las plazas de aparcamiento que impiden dar más anchura ahí (tres de carga y descarga y siete ordinarias), pero el Ayuntamiento tomó la decisión política de mantenerlas y consideramos que se puede hacer porque se trata de una línea recta y hay visibilidad» para ver a tiempo el vehículo de frente, echarse a un lado y esperar. «Si fuera en curva no habría sido posible, pero así sí», incide.
 
3. ¿Adoquines en un itinerario ciclista?

La existencia de adoquín en vías por donde discurre el trazado es otra de las cuestiones que subrayan especialmente los críticos, mientras Villarrubia lo ve como un mal menor, contando con que ese defecto se corrija con el tiempo. «Sabemos que el Ayuntamiento cuenta con reformar Blanca de Silos y entendemos que no tendría sentido gastar dinero ahora en quitarlo si después hay que hacer obra allí otra vez». Entretanto, opta por ver la botella medio llena al valorar que «en una primera etapa, ayudará a la seguridad que los patinetes vayan más lentos».

4. Giros complicados en la avenida de la Constitución

El carril bici discurre de manera discontinua por Constitución, desde el campus hacia la Guardia Civil. Se interrumpe unos metros antes de cada opción de giro a la derecha, de forma que queda ese espacio para que los coches también lo puedan ocupar si lo que quieren es entrar a calles perpendiculares como Castillejos o Fernando de Castro; y deja dudas ante el riesgo de que el vehículo entre al carril sin respetar a la bici o el patinete de turno. Sin embargo, Villarrubia advierte que si se hubiera dejado carril continuo se habría generado una falsa sensación de seguridad para el ciclista, que «es mejor que permanezca alerta»; y la otra opción habría sido carril continuo pero regulado por semáforo, lo cual habría ralentizado la marcha.

5. ¿Poco pasillo de seguridad frente a coches aparcados?

Villarrubia considera «una polémica ficticia» el asunto del pasillo de seguridad que se ha dejado entre el carril bici y la línea de aparcamiento en Constitución porque, teniendo en cuenta la anchura de las propias bandas que delimitan los viales, dan unos 70 centímetros de separación; y contando además con que el ciclista debe circular por el centro de su carril, «es espacio suficiente para evitar el riesgo de que se abra la puerta de un coche aparcado sin mirar que viene una bici o patinete». «Se habla de 20 centímetros, pero basta con medir para comprobar que no es así, porque no lo habríamos aceptado. Con tráfico de frente sí, pero no así en Constitución».

6. Carril bici por la izquierda hacia la rotonda del Pastor

El carril bici de la carretera de La Granja, en sentido hacia la rotonda del Pastor, se ha colocado en el lado izquierdo, al revés de lo habitual. «Si íbamos por fuera, por el borde derecho, que es un poco lo que de manera natural se pediría, el ciclista tendría que cruzarse con coches que giran hacia la salida a Madrid y que se incorporan desde allí, lo cual es aún más peligroso», alega. «Claro que en algún momento te tienes que cruzar con algunas trayectorias y la cuestión era decidir dónde. Estuvimos probando con Bicicla y al final asumimos la dificultad de poner el carril bici a la izquierda como la opción menos mala», mientras que el cruce se produce en los metros previos a la rotonda del Pastor. «Es habitual que los carriles bici se interrumpan antes de llegar a las rotondas, y se dejan unos 20 metros de zona de negociación para que el ciclista pueda coger el carril que necesite para entrar y salir», continúa el consultor de EbxM. «Una enseñanza básica de cicloescuela es decir a los alumnos que la rotonda no empieza en la curva, sino 30 metros antes, cuando debes empezar a decidir en qué carril te pones», incide.

7. Supresión de carril de giro en Constitución

La redistribución del espacio en Constitución para introducir el carril bici en sentido hacia la Guardia Civil ha conllevado la supresión de un carril convencional en el sentido contrario, de la gasolinera La Pista a Goya, que servía para girar hacia esta última calle; y en estas semanas están siendo frecuentes los conductores que, por inercia, se ponen ahí para girar e invaden el carril contrario. «Cuanto esté toda la señalización no debería pasar eso», pero lo cierto es que, hoy por hoy, lo que hay es el rastro de la marca vial del giro a la izquierda, sin ninguna nueva que indique ahí con claridad que ese tramo es ahora el de sentido contrario.

8. ¿Una valla en medio de la acera de 3 de Abril?

Con la creación de carril bici en la calle 3 de Abril se ha aprovechado para ganar espacio para peatones y arbolado. «Ampliamos el tramo final de acera y la terminamos de arbolar hasta la rotonda de arriba, y ese puede que sea el punto que más me ilusiona de este proyecto», valora. No obstante, en torno a los árboles no se ha dispuesto parterre o zona ajardinada, sino pavimento similar al de la acera, y la valla que antes estaba en el borde con la calzada deja apariencia de haber quedado en medio de la propia acera, aunque le quede la función proteger al peatón de la diferencia de altura entre la zona de arboles y la acera 'de verdad'. 

9. El uso del carril bici no es obligatorio

Que existan carriles específicos para bicis y patinetes eléctricos implica que el resto de vehículos no puede utilizarlos, pero los carriles convencionales siguen abiertos para todos. «Tanto los ciclistas como los usuarios de VMP tienen que poder coger el carril que más les convenga para ir a su destino, como dice el reglamento general de circulación», subraya Villarrubia. «En vías interurbanas sí que deben ir pegados al arcén pero en ciudad no, y la señalización lo va a dejar muy claro».

10. ¿El proyecto es caro o barato para lo que se ve?

El itinerario ciclista supera el medio millón de euros (IVA excluido), de los que casi la mitad se han dedicado a la primera fase, con 4,9 kilómetros, y la segunda sumará otros 27,6. La diferencia de costes entre una y otra se debe a que en la segunda se recurre sobre todo a señalizar carriles compartidos, sólo aporta 1,8 km de carril bici puro e incluye 12,6 donde ni se interviene, aunque pasa a computar como itinerario ciclista. '¿Y es mucho dinero para lo que se está viendo, como apuntan los críticos? Villarrubia piensa «todo lo contrario» y lo ve incluso barato. «Hemos apostado por abarcar todo lo posible con el menor coste, y vale como referencia que los carriles bici, cuando se construyen de obra dura, suelen costar entre 200.000 y 400.000 euros por kilómetro si se hacen en acera», argumenta. «Entonces, con el presupuesto que tenemos, habríamos hecho un kilómetro y pico, y aquí estamos hablando de que solo en carril bici tendremos 6,5 más la señalización, los aparcabicis… Estiramos el dinero como cuatro veces», asegura. Aunque la respuesta más certera en cuanto a la relación coste-beneficio-oportunidad del proyecto la dará el tiempo.